Strona startowa - Bosch w Polsce

Forum prasowe Bosch

Informacje prasowe
Konferencje prasowe
Informacje o firmie

Wyszukiwarka informacji

Dział


Szukana fraza



Zakres dat



Serwis e-mail

Wyślemy Ci informacje prasowe Bosch e-mailem

zapisz się / zmień / usuń

Informacje o firmie

Bosch w Polsce Bosch na świecie

Inne spółki Boscha w Polsce

BSH Sprzęt Gospodarstwa Domowego Bosch Rexroth

Kanał RSS

Kanał RSS z informacjami prasowymi

subskrybuj

Historia systemu Motronic Boscha

Pobierz treść
13 kwietnia 2004
Informacja prasowa
Części Samochodowe i Diagnostyka
archiwalna
Najpierw - bo już w 1897 roku - pojawił się układ zapłonowy. Potem nadszedł czas na systemy wtrysku benzyny produkowane seryjnie od 1952 roku. Lata 60. to okres elektronicznych systemów zapłonowych i wtryskowych. Wreszcie udało się zintegrować sterowanie zapłonem oraz wtryskiem benzyny w jednej centralnej jednostce sterującej - w 1979 roku na rynek wszedł Motronic.


Systemy wtrysku benzyny Boscha, zastosowane po raz pierwszy w silnikach lotniczych w celu zwiększenia mocy, były od roku 1952 seryjnie oferowane w silnikach dwusuwowych, a od 1954 również w silnikach czterosuwowych - serię zapoczątkował legendarny Mercedes 300 SL z otwieranymi do góry drzwiami przypominającymi skrzydła mewy. Główną rolę odgrywała z jednej strony oszczędność zużycia benzyny, a z drugiej wzrost mocy silnika - co miało szczególne znaczenie dla samochodów wyścigowych.
 
Pierwsze układy zapłonowe do pojazdów Bosch wyprodukował już w roku 1897. Były to iskrowniki magnetyczne - jedyna wówczas niezawodna w działaniu i zaawansowana technicznie konstrukcja umożliwiająca zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej. Od lat 20. upowszechnił się zapłon elektryczny, w którym cewka zapłonowa indukuje prąd wysokiego napięcia, dając iskrę. Układ zapłonowy zasilany był z akumulatora, który otrzymywał odpowiednią dawkę energii od napędzanej silnikiem prądnicy.
 
Te dwa trendy rozwojowe Bosch połączył ze sobą we prowadzonym od 1973 roku projekcie Motronic.
 
Jetronic + zapłon = Motronic
 
Elektroniczne systemy zapłonowe oraz wtryskowe Boscha weszły do produkcji seryjnej w drugiej połowie lat 60. Były one tak skonstruowane, że tworzenie się mieszanki paliwowo-powietrznej oraz zapłon mogły zostać optymalnie dostosowane do licznych kryteriów, jak np. temperatura pracy silnika oraz tryb jazdy.
 
Elektroniczny system wtrysku benzyny Jetronic, wprowadzony na rynek w roku 1967, umożliwił doprowadzanie do komory spalania zawsze tylko takiej ilości paliwa, jaka była potrzebna. Zaowocowało to obniżeniem zużycia paliwa oraz emisji zanieczyszczeń. Na rozwój tego systemu wpłynęły przede wszystkim zaostrzone, amerykańskie przepisy w zakresie ochrony środowiska. Optymalne dopasowanie ilości paliwa dało w efekcie także zwiększenie mocy silnika.
 
Również w przypadku systemu zapłonowego komponenty elektroniczne przyczyniły się do usprawnienia jego działania. Nie było już konieczności stosowania podatnych na zużycie części, takich jak styki zapłonowe. Równocześnie elektronika umożliwiła dopasowanie ważnych elementów, np. kąta wyprzedzenia zapłonu, do wymogów eksploatacyjnych – np. do faktu, czy silnik jest zimny czy rozgrzany, czy kierowca gwałtownie przyspiesza, czy pojazd porusza się z równomierną prędkością.
 
Sercem systemu Motronic jest elektroniczny sterownik, składający się z mikroprocesora i pamięci. W pamięci zapisany jest program pracy z danymi określającymi dawkę wtryskiwanego paliwa i kąt wyprzedzenia zapłonu.
 
Zasada działania systemu Motronic
 
Za pośrednictwem czujników do mikroprocesora dostarczane są dla każdego cyklu wtrysku i zapłonu - a więc ponad 6000 razy na minutę - informacje dotyczące ilości zasysanego powietrza, prędkości obrotowej, pozycji wału korbowego oraz temperatury zasysanego powietrza i temperatury silnika.
 
Czujniki mierzą ilość powietrza, prędkość obrotową oraz temperaturę. Porównując wartości zmierzone przez czujniki z danymi zapisanymi w programie procesor oblicza indywidualne wymogi dla kolejnego cyklu wtrysku i zapłonu. I tak np. moment wtrysku oraz dawka paliwa są zupełnie inne w przypadku zimnego silnika i dynamicznego przyspieszania niż w przypadku równomiernej prędkości i rozgrzanego silnika. Dla samego tylko podsystemu zapłonowego w pamięci programu zapisanych jest 4096 różnych możliwości indywidualnego określenia momentu zapłonu.
 
System został zoptymalizowany pod kątem całego okresu użytkowania pojazdu. Dlatego, oprócz danych podstawowych, musi on uwzględniać także dane zmienne. Najważniejszą zmienną jest stan jedynej części systemu podlegającej zużyciu, a mianowicie świecy zapłonowej. W zależności od stopnia jej wypalenia system Motronic musi uwzględniać skorygowane dane zapisane w pamięci programu.
 
Początek produkcji seryjnej
 
Zastosowany po raz pierwszy w maju 1979 roku w BMW 732i system Motronic był z wyjątkiem świecy zapłonowej całkowicie bezobsługowy i pod względem solidności wykonania oraz wydajności przystosowany do działania przez cały okres użytkowania pojazdu. Nie bez przyczyny Bosch zajął się samodzielnie produkcją wielu części elektronicznych, które od roku 1970 były wytwarzane w fabryce w Reutlingen. Elektronika samochodowa musi sprostać zarówno syberyjskim temperaturom otoczenia sięgającym minus 40 stopni Celsjusza, jak i wysokiej temperaturze pracy silnika przewyższającej 100 stopni Celsjusza. Do tego dochodzą drgania spowodowane pracą silnika oraz wstrząsy powstające przy jeździe na złej nawierzchni. Aby osiągnąć niezawodność działania wymaganą w systemach produkowanych seryjnie, samochody testowe wyposażone w prototypowe systemy Motronic przejechały blisko pół miliona kilometrów. Wydajność tych systemów zachęciła koncern BMW do zastosowania ich we własnym samochodzie wyścigowym Formuły 1, co przyniosło niemały sukces: w 1983 roku Nelson Piquet został mistrzem świata, jadąc w barwach Brabham samochodem BMW wyposażonym w system Bosch Motronic.
 
Bezpieczeństwo i elastyczność
 
Od samego początku system dysponował także innymi atutami, ważnymi z punktu widzenia codziennego użytkowania pojazdu. Ponieważ w ramach systemu Motronic zintegrowane zostały funkcje zapłonu i wtrysku, wystarczył tylko jeden sterownik. Czujniki można było wykorzystać zarówno do ustalenia dawki wtryskiwanego paliwa, jak i do określenia kąta wyprzedzenia zapłonu. Pozwoliło to ograniczyć ilość elementów konstrukcyjnych, wykluczyć potencjalne źródła powstawania usterek i dzięki temu zwiększyć niezawodność działania. W przypadku ewentualnej usterki sterownika, zastosowanie znalazły dodatkowe funkcje, umożliwiające eksploatację pojazdu w trybie awaryjnym. Ponadto w systemie Motronic Bosch zintegrował program do samodiagnozy, gwarantujący automatyczną korektę błędów działania.

AA10-04.04

Osoba odpowiedzialna za kontakt z dziennikarzami

Łukasz Kałucki - Forum Prasowe Bosch

Łukasz Kałucki

(22) 715 48 05

Pliki do pobrania

© Robert Bosch Sp. z o.o.